Автомобилестроение является одной из основных подотраслей машиностроения, и ситуация в ней во многом определяется общей ситуацией в машиностроении.

По сравнению с другими отраслями промышленности машиностроение испытало наибольший спад объемов производства: за период с 1991 по 1996 год выпуск продукции машиностроения сократился почти в 3 раза.

Источник: “Россия в цифрах” М.: Госкомстат России, 1997

В результате этого за последние 6 лет доля продукции машиностроительного комплекса в общем объеме промышленного производства России, которая и в 1990г. была достаточно низкой, уменьшилась еще больше и составила в 1996г. около 9%.Для большинства экономически развитых стран характерна значительно большая величина этого показателя.

Источник: Бюллетень AK&M № 250 от 16.02.1998г. “Рынок акций приватизированных предприятий машиностроения”

Процессы приватизации в отрасли способствовали разукрупнению крупных промышленных комплексов, обеспечивая их более быструю адаптацию к рыночным условиям. Этим объясняется значительный рост числа предприятий отрасли в 1991–97 годах (в 4 раза), при этом численность занятых в отрасли сокращалась (в 1,6 раза). Отток квалифицированных кадров стал одним из негативных факторов, усугубивших ситуацию в российском машиностроении. Финансовый кризис, в котором пребывает большинство предприятий отрасли, стал причиной резкого снижения уровня заработной платы, а проблема возрастания задолженности привела к нерегулярности выплат заработной платы.

Однако не во всех подотраслях машиностроения падение производства оказалось одинаково сильным. В несколько более благоприятном положении находятся сейчас энергетическое машиностроение, автомобилестроение, а наиболее сильно пострадали станко-инструментальное машиностроение, тракторостроение и сельскохозяйственное машиностроение, приборостроение. Об этом свидетельствуют приведенные ниже данные.

Источник: “Россия в цифрах” М.: Госкомстат России, 1997

Источник: “Россия в цифрах” М.: Госкомстат России, 1997

Отечественная автомобильная промышленность по структуре выпускаемой продукции аналогична зарубежной и включает в себя предприятия по производству конечной продукции:

- легковых автомобилей;

- грузовых автомобилей;

- автобусов и троллейбусов;

- прицепов и полуприцепов.

В ее состав входят также и предприятия по производству комплектующих:

- двигателей;

- автотракторного электрооборудования и автоэлектроники;

- специализированных кузовов и надстроек;

- прочих автомобильных агрегатов.

Однако по структуре производства российское автомобилестроение заметно отличается от структуры заводов в развитых странах.

Там производство организовано на основе собственного изготовления основных агрегатов (деталей), штамповок, сборки, сварки и окраски кузова (кузовное производство), сборки автомобилей. Остальные агрегаты, как правило, поставляются другими производителями. Изготовление двигателей (за некоторым исключением), отливок, поковок, инструмента и оснастки производится самостоятельными фирмами, осуществляющими их поставки для любых потребителей.

Отечественные автомобильные производства — это в основном крупные комплексы, созданные в условиях дефицитной распределительной экономики по принципу самостоятельного изготовления узлов и агрегатов, в том числе и двигателей. Поэтому в состав многих предприятий входят заготовительные (литейное, кузнечное), вспомогательные (инструментальное, станкостроительное) и другие производства. Как результат — около 82% всего производства отрасли сконцентрировано на 5 крупнейших предприятиях: Волжском автозаводе (ВАЗ), Горьковском автозаводе (ГАЗ), Камском автозаводе (КамАЗ), Ульяновском автозаводе (УАЗ), АМО “ЗИЛ”. Доля производителей комплектующих и агрегатов несопоставимо мала, однако среди них выделяются Заволжский моторный завод (ЗМЗ) и Ярославский моторный завод (ЯМЗ).

(по информации АО "АСМ-Холдинг")

В приведенных ланных не учитывается информация о результатах деятельности производителей автобусов. В основном это не сильно влияет на общую ситуацию, поскольку большинство предприятий, являющихся производителями исключительно автобусов, имеют объемы выпуска продукции, значительно меньшие объемов выпуска для приведенных выше крупнейших предприятий автомобилестроения. Однако имеется одно предприятие - Павловский автозавод - которое по своему объему выпуска продукции соизмеримо с ними. В 1997г. объем товарной продукции на ПАЗе составил 982,857 млрд.руб.

По оценке АО "АСМ-Холдинг" ("Автосельхозмаш-Холдинг" - создан на базе бывшего Министерства автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения в 1991г., представляет интересы российской автомобилестроительной отрасли в Минэкономики России и занимается коммерческой деятельностью) в 1996 году предприятия автомобильного машиностроения России произвели товарной продукции на сумму 47,14 трлн.руб. Это составляет 2,44% от объема отгруженной продукции предприятиями и организациями основных отраслей экономики России и 3,53% от объема отгруженной продукции предприятиями и организациями основных отраслей промышленности России. Учитывая, что удельный вес продукции машиностроения в общем объеме промышленного производства составляет около 9%, можно предположить, что доля автомобилестроения в производстве машиностроительной продукции составляет 35-40%.

Автомобилестроение не является однородной подотраслью. Внутри нее можно выделить три крупных сектора - производство легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов - которые демонстрируют разную динамику объемов производства в последние годы, ориентируются на различные группы потребителей и характеризуются разной степенью остроты финансовых проблем предприятий, в продукции которых преобладают изделия вышеуказанных секторов. Поэтому далее рассмотрим эти три сектора отдельно.

Кроме вышеуказанных трех секторов имеется многочисленная группа предприятий, являющихся производителями комплектующих и агрегатов. Однако в данном разделе этот сектор рассматриваться не будет по двум причинам. Во-первых, многие предприятия имеют значительно диверсифицированную структкру выпуска, и их трудно однозначно отнести к предприятиям автомобилестроения. Во-вторых, основными покупателями продукции этих предприятий являются производители автомобилей и автобусов, и объемы продаж комплектующих и агрегатов учтены при формировании финансовых результатов предприятий - производителей автомобилей и автобусов.

Производство легковых автомобилей в наименьшей степени пострадало в результате продолжительного экономического кризиса, продолжающегося с начала 90-х годов. Это связано с тем, что основными покупателями легковых автомобилей являются частные лица, приобретающие личный транспорт. Несмотря на значительное снижение платежеспособности населения в 1990-96гг., обеспеченность личным транспортом в России очень низка. Это обусловило относительно небольшое снижение внутреннего спроса на легковые автомобили в 1990-94гг., а в 1995-97гг. наблюдалось даже увеличение спроса, позволившее обеспечить рост производства легковых автомобилей в России.

Крупнейшими производителями легковых автомобилей являются ВАЗ и ГАЗ, которые производят около 88% российских легковых автомобилей. ВАЗ и ГАЗ предлагают рынку наиболее качественные легковые автомобили и расширяют ассортимент за счет новых моделей, поэтому они смогли наращивать объемы продаж в течение последних лет. Другие компании в основном предлагают сравнительно устаревшие автомобили, которые не совсем соответствуют требованиям рынка, поэтому объемы продаж таких компаний снизились. Вместе с ними снизилась и их доля в производстве отрасли.

В последние годы заметны изменения в структуре производства легковых автомобилей. Увеличивается доля в общем выпуске автомобилей малого и особо малого класса. Особенно быстро растет производство особо малых автомобилей (типа “Ока”), доля которых пока еще остается очень малой. Тем не менее за 1997 год она увеличилась примерно с 1% до 3% в общем объеме выпуска легковых автомобилей.

В целом по состоянию на конец 1997г.-начало 1998г. сектор легковых автомобилей находится в стадии роста. Это по всей видимости связано с относительной стабилизацией экономической ситуации в России и активизацией потребительского спроса на легковые автомобили.

Сектор грузовых автомобилей испытал наиболее сильное падение произвоства по сравнению с другими секторами автомобилестроения. На нем экономический кризис в России в 1990-95гг. отразился в наибольшей степани. Это было связано с резким снижением или утратой платежеспособности основными потребителями автотранспорта (Министерство обороны России, сельское хозяйство, строительные и автотранспортные предприятия, а также другие коммерческие предприятия).

При этом в наименьшей степени пострадали предпирятия, производившие или перешедшие на выпуск легких грузовиков (УАЗ, ГАЗ), на которые в последние годы значительно возрос спрос со стороны небольших коммерческих предприятий. Многие такие предприятия, в отличие от большинства производственных предприятий, имеют устойчивое финансовое положение и высокий потенциал развития. В секторе же крупнотоннажных грузовых автомобилей падение производства оказалось еще более сильным. Примерно в 10 раз за 1990-97гг. сократилось производство на ЗИЛе и КамАЗе.

Серьезные финансовые и производственные проблемы решались производителями средне- и крупнотоннажного грузового автотранспорта по-разному и с разной степенью успеха, что привело к существенному перераспределению долей основных производителей в общем объеме выпуска. Положение ГАЗа, разработавшего модель малотоннажного грузовика “Газель” грузоподъемностью 1,5 тонны и начиная с 1994г. увеличивающего ее производство, серьезно укрепилось. УАЗ специализируется на производстве внедорожников (полноприводных автомобилей), которые сложно однозначно отнести к грузовым или легковым автомобилям, и малотоннажных грузовиков; все выпускаемые УАЗом автомобили являются малотоннажными, и он также в меньшей степени пострадал в 1990-96гг. Рассмотрение этого предприятия в секторе производителей грузовых автомобилей достаточно условно, поскольку в российской автомобильной промышленности он занимает уникальное положение, являясь монополистом по производсву внедорожников. Доли свехпроизводителей средне- и крупнотоннажных грузовых автомобилей заметно сократились.

Учитывая все вышесказанное, можно сказать, что в 1990-97гг. произошло срьезное изменение структуры выпуска грузовых автомобилей: значительно возрос удельный вес малотоннажных автомобилей в общем выпуске грузовиков, сильно сократился удельный вес крупнотоннажных и особенно среднетоннажных автомобилей. Производство грузовиков среднего класса (грузоподъемность от 2 до 8 т), составлявшее в 1990г. 74%, уменьшилось до 17,6% в 1996г. Эти изменения выглядят вполне оправданными, имеющаяся на сегодняшний день структура выпуска грузовых автомобилей значительно ближе к существующей в экономически развитых странах, где доля среднетоннажных автомобилей является наименьшей по сравнению с малотоннажными и крупнотоннажными.

Автобусов производится значительно меньше, чем легковых и грузовых автомобилей, и этот сектор в меньшей степени определяет ситуацию в автомобилестроении в отличие от предыдущих двух секторов, которые являются главными. Однако за период 1990-97гг. значение этого сектора существенно выросло, поскольку производство автобусов упало всего на 16%, и на фоне резкого падения производства грузовых автомобилей доля автобусов в общем объеме производства продукции автомобилестроения увеличилась.

За последние годы радикально изменилась структура производства автобусов, что привело к существенному изменению позиций фирм, являющихся основными производителями автобусов. Это связано с действием тех же тенденций, которые оказывали влияние на развитие производства грузового автотранспорта. В 1990г. в структуре производства преобладали средние и большие автобусы. За последние годы платежеспособность традиционных покупателей резко ухудшилась, но появилось много мелких коммерческих фирм, предъявляющих спрос на микроавтобусы. Поэтому резко возросла доля особо малых автобусов, а положение их основных производителей - УАЗа и ПАЗа - укрепилось. Значительных объемов производства автобусов добился также ГАЗ, для которого автобусы являются новой продукцией. В 1996г. на основе грузовика “Газель” на ГАЗе было организовано производство пассажирскиого автобуса особо малого класса, а сейчас их производство уже практически сравнялось с выпуском автобусов на ПАЗе.

Подводя итоги анализу секторов автомобилестроения, можно сказать, что несмотря на разные последствия экономического кризиса В России для производителей легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, в настоящее время все они находятся в стадии роста. В 1997г. в России было произведено 148611 грузовых и 981887 легковых автомобилей, что больше чем в 1996 году на 7,1% и 13,2% соответственно. Производство автобусов выросло еще больше - на 23,5%. Анализ динамики изменения объемов производства позволяет сделать вывод о том, что спад производства в автомобилестроении России окончательно преодолен. Это связано как с появившимися признаками улучшения экономической ситуации в России, так и с адаптацией большинства автомобилестроительных предприятий к сложившимся условиям, в которых осуществляется их деятельность.

Эти выводы подтверждаются результатами работы российских производителей автотранспорта в 1-м квартале 1998г.

Сложившаяся на “АвтоВАЗе” ситуация показывает, однако, что в 1998г. объем производства легковых автомобилей в России может оказаться значительно меньшим, чем это предполагалось в начале 1998г. К июню 1998г. стало ясно, что завод столкнулся с кризисом сбыта - на площадках “АвтоВАЗа” и его дилеров скопилось около 100 тыс. нереализованных автомобилей. Если в начале 1998г. трудности со сбытом могли быть отчасти объяснены сезонным спадом продаж, то сейчас становится ясно, что такой рост производства, какой имел место в 1997г., был не совсем оправдан, и для продажи такого количества автомобилей необходима принципиальная перестроика системы сбыта и оплаты автомобилей. В связи с этим руководством предприятия рассматриваются варианты сокращения производства автомобилей в 1998г. по сравнению с запланированным уровнем 748,5 тыс. машин примерно на 125 тыс. штук.

К маю 1998г. негативные последствия финансового кризиса стали проявляться и на других предприятиях автомобилестроения.

По данным полученной информационным агентством “ПРАЙМ-ТАСС” официальной информации Госкомстата РФ, автомобильная промышленность России в мае 1998г. изготовила 79,1 тыс. автомобилей, что на 27,6% меньше, чем в апреле. Объем производства легковых автомобилей сократился на 28,9% по сравнению с предыдущим месяцем. Грузовиков было выпущено 10,6 тыс.шт., что на 24,5% меньше, чем в предыдущем месяце. Это существенно ниже и по сравнению с показателями мая прошлого года. В целом за первые 5 месяцев текущего года автомобильная промышленность страны увеличила производство на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В связи с отсутствием спроса на выпускаемую продукцию и затоваренностью складов в январе-мае 1998г. зафиксировано снижение производства автомобилей на предприятиях Татарии - на 47,6%, Удмуртии - на 29,1%, Ульяновской области - на 3,5%, Самарской области - на 2,2%. За этот период увеличилось производство автомобилей в Москве - в 3,4 раза и в Нижегородской области - на 5,9%.

Переход России от плановой экономики к рыночной коренным образом преобразовал условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе в автомобильной промышленности, принципиально изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке. Автотранспортные и иные предприятия, использующие автомобильную технику, а также граждане получили возможность самим определять, какие транспортные средства им нужны.

Экономический кризис в России в 90-х годах привел к серьезному снижению платежеспособности потенциальных покупателей автотранспорта и спроса на продукцию автомобилестроения. Снижение спроса стало одним из главных факторов, которые привели к падению производства. Вместе с тем оно оказалось не таким сильным (за исключением спроса на средне- и крупнотоннажные грузовые автомобили), как для многих других видов продукции машиностроения.

Наиболее серьезные изменения объема и особенно структуры спроса произошли в секторах грузовых автомобилей и автобусов. В соответствии с данными Министерства экономики России, приведенными в разделе “Перспективы развития отрасли”, спрос на грузовые автомобили в 1996г. составил 31,9% от уровня 1990г., спрос на автобусы - 85,7%. Структура спроса изменилась в направлении увеличения спроса на автотранспортные средства меньшей грузоподъемности.

Все эти изменения в объеме и структуре спроса нашли отражение в динамике производства автотранспорта, которая была рассмотрена ранее. Наметившееся в 1996-97гг. некоторое улучшение экономической ситуации в России и рост спроса на продукцию автомобилестроения создают серьезные предпосылки для роста автомобильной промышленности, однако в сложившейся ситуации это не гарантирует российским автопредприятиям соответствующего роста объема продаж в связи с формированием конкурентной среды на российском автомобильном рынке. В настоящее время конкурентоспособность продукции отечественной автомобильной промышленности является недостаточной на внешнем рынке, а на внутреннем рынке обеспечивается, главным образом, за счет более низких цен. Это приводит к наличию негативных тенденций в экспорте и импорте автомобильной техники.

Поквартальный внешнеторговый оборот России по основным видам продукции автомобилестроения (тыс.шт.) по данным Государственного таможенного комитета РФ.

(не учтены данные по автомобилям специального назначения, транспортным средствам для перевозки грузов на небольшие расстояния, шасси с установленными двигателями, кузова, части и оборудование автомобилей))

Источник: “Таможенная статистика внешней торговли Российской Федерации” №№ 1-4 за 1996г., 1-3 за 1997г.

Экспорт и импорт автобусов относительно стабилен, большая часть автобусов экспортируется в страны СНГ (Украина, Казахстан, Узбекистан), а импортируется из дальнего зарубежья (Турция, Венгрия, Япония, Германия, Чехия и др.). Практически все автобусы, ввозимые из стран СНГ, импортируются из Украины.

Доля стран СНГ во внешнеторговом обороте низка, особенно для импорта. Однако именно во внешней торговле с этими странами происходят в последнее время наиболее значительные изменения. Импорт легковых автомобилей из Украины, составлявший в 1995г. около 50% всего российского импорта легковых автомобилей, практически прекратился, но в последнее время растет импорт легковых автомобилей из Узбекистана (после начала работы совместного предприятия с корейской компанией Daewoo), который к концу 1997г. составляет более половины импорта из стран СНГ. Резко сократился импорт Грузовиков из Белорусии, Украины, доля которых в начале 1995г. составляла более 50%.

Наблюдается достаточно устойчивая тенденция снижения экспорта и роста импорта легковых и грузовых автомобилей. Основными импортерами легковых автомобилей из России традиционно являются Германия, Венгрия, Словакия, Хорватия, Италия, Турция, грузовых автомобилей - Украина, Казахстан, Вьетнам, Египет, Китай. Традиционными экспортерами легковых автомобилей в Россию являются Германия, Япония, Корея, Венгрия, Чехия, грузовых - Германия, Япония, Украина. Еще более четко эта тенденция видна при анализе линамики экспорта и импорта в денежном выражении.

В структуре экспорта основной объем поставок составляют легковые автомобили (по данным за 9 месяцев 1997г. 81,7% поступлений от экспорта легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов составляют поступления от экспорта легковых автомобилей). В структкре импорта доля легковых автомобилей заметно ниже, хотя и составляет больше половины (58,4% по данным за 9 месяцев 1997г.); значительную часть импорта в денежном выражении занимает импорт автобусов (27,8%). В результате роста импорта на протяжении 1996-97гг. доля автомобилей зарубежного производства в продаваемых на внутреннем рынке автомобилях достигла заметной величины: для легковых автомобилей - около 10%, для грузовых автомобилей и автобусов - более 15%.

Российское правительство проводит по отношению к отечественным автомобилестроителям протекционистскую политику, сохраняя высокие таможенные пошлины для зарубежных автомобилей. Однако под давлением международных организаций возможна некоторая либерализация внутреннего рынка для товаров зарубежных производителей, что может усилить конкуренцию со стороны зарубежных фирм. В течение последних двух лет правительство последовательно снижало ставки импортных пошлин, акциза и отменило специальный налог на ввоз иностранных автомобилей. К началу 1997г. сумма совокупного платежа за ввоз иностранного автомобиля снизилась со 130% от его стоимости (1995г.) более чем в два раза (для автомобилей с рабочим объемом двигателя от 1,5 до 1,8 л общий платеж составил 64,4%).

Технологическое оборудование отечественных автозаводов в значительной степени закупалось в 60–70 годы за рубежом и на момент установки в основном соответствовало мировому уровню, но к настоящему времени – часто после 25–30 лет интенсивного использования – во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильной промышленности бывшего СССР – как комплексные автозаводы, так и специализированные предприятия – при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Такая схема для освоения новой продукции требует реконструкции всей цепочки предприятий с крупными капитальными вложениями.

Капиталовложения, необходимые для реализации намеченных в отрасли на 1991–95гг. мероприятий, оценивались в 15 млрд.руб. (в ценах 1990 года), в том числе 9,5 млрд.руб. для технического перевооружения, реконструкции и расширения действующих предприятий и 5,5 млрд.руб. – на новое промышленное строительство, главным образом, для производства легковых автомобилей. Из-за резкого сокращения капиталовложений в отрасль на подавляющем большинстве заводов с конца 80-х годов прекратилась не только постановка на производство новых модней, но и модернизация выпускаемых (исключением является АО “ГАЗ”, где освоен выпуск автомобилей “Газель” и готовится к производству ряд других новых моделей).

В результате отставание отечественной автомобильной промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации производства от уровня передовых стран достигло 10 – 15 лет и в настоящее время продолжает увеличиваться. Длительный период освоения производства после разработки конструкций приводил к их старению уже к моменту появления на внутреннем рынке.

Главнейшими техническими недостатками отечественной автомобильной техники по сравнению с зарубежными аналогами являются повышенный расход топлива, несоответствие современным требованиям безопасности и экологии, больший собственный вес и меньшая надежность. Проблемы надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих изделий, неразвитостью системы технического обслуживания, ремонта и обеспечения отечественной автомобильной техники запасными частями.

В сложившейся ситуации большинством российских крупных автомобилестроительных заводов для привлечения инвестиций предпринимаются шаги по организации совместных предприятий с известными зарубежными производителями автомобилей. Уже начато производство по совместным проектам "Daewoo-Красный Аксай" (планируемый объем производства - 50 тыс. автомобилей в год), "KIA-Балтика" (до 80 тыс. автомобилей в год), "General Motors-ЕлАЗ" (до 50 тыс. автомобилей в год). Однако пока объемы инвестиций явно недостаточны. Как сообщил на конференции "Перспективные инвестиционные проекты в автомобильной промышленности" в ноябре 1997г. директор по финансам и экономике АО "АСМ-Холдинг" А. Ковригин, в автомобильную промышленность России начиная с 1992г. было привлечено иностранных инвестиций на сумму $0,8-1 млрд., из них прямые инвестиции составляют не более $300-400 млн. По оценкам же Минэкономики РФ российская автомобильная промышленность в период до 2005г. нуждается более чем в $2 млрд. ежегодно. Расчеты аналитиков компании Credit Swiss First Boston показывают, что для реструктуризации российского автопрома необходимо $33,5 млрд.

Правительство РФ уделяет большое внимание развитию автомобильной промышленности, которая, как предполагается, способна стать “локомотивом” российской экономики, обеспечив в случае своего подъема общий рост промышленного производства. Эти предположения имеют под собой серьезные основания. Доля автопромышленности составляет около 60% в общем объеме гражданского машиностроения, а каждое рабочее место в этом секторе экономики создает до 8 рабочих мест в смежных отраслях. В связи с этим Правительством РФ предпринимаются шаги по стимулированию участия иностранных инвесторов в крупных инвестиционных проектаж на территории России. 5 февраля 1998г. подписан Указ Президента РФ №135 “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности”, а в целях его исполнения - Постановление правительства РФ №413 от 23.04.1998г., в соответствии с которыми меры государственной поддержки оказываются проектам, объем инвестиций для реализации которых составляет не менее 1500 деноминированных руб. в иечение 5 лет. В отношении продукции, произведенной в рамках реализации таких проектов, применяется таможенный режим свободного склада: она не облагается таможенными платежами в пределах квот, устанавливаемых Правительством РФ. При этом должны соблюдаться минимальные требования по доле затрат, произведенных в РФ и относимых на себестоимость. По истечении пятого года с начала реализации проекта она должна составить не менее 50%.

Несмотря на предпринимаемые Правительством РФ усилия по повышению инвестиционной привлекательности российского автомобилестроения, на сегодняшний день главным источником инвестиций остаются собственные средства автомобилестроительных предприятий (около 85%). Государственные инвестиции, которые и в 1997г. составляли незначительную часть общего объема инвестиций, в 1998г. уменьшены еще в несколько раз (лимит государственных инвестиций машиностроительному комплексу в 1998г. снижен в 3 раза по сравнению с 1997г.). Имеющихся у предприятий и государства средств совершенно недостаточно для радикальных преобразований в российском автомобилестроении, которые позволили бы поднять уровень производимых автомобилей до мировых стандартов.

Рост производства автомобилей в 1997г. положительно сказался на финансовых результатах большинства предприятий отрасли. В 1997 году предприятия автомобильного машиностроения России произвели товарной продукции на сумму 54263 млрд. руб., что на 15.1% больше, чем в 1996 году. Ниже приводятся данные о производстве товарной продукции по предприятиям автомобильного машиностроения России за 1997 год (млн.руб.):

Информация предоставлена АО "АСМ-Холдинг".

Вместе с тем, несмотря на достижение положительной динамики в объеме производства продукции автомобилестроения в 1997г. финансовое состояние предприятий отрасли остается тяжелым. Это связано с общим состоянием российской экономики. Гавной проблемой является низкая доля денежных средств в расчетах за поставляемую продукцию. Это приводит к нехватке денежных средств для выплаты заработной платы работникам, перечисления налогов и расчетов с поставщиками. Продолжается наращивание дебиторской и кредиторской задолженноствей. Положение ряда предприятий осложняет наличие больших задолженностей перед бюджетом и кредиторами, накопившихся в предшествующие годы. В результате по отношению к многим предприятиям (включая “АвтоВАЗ”, “УралАЗ”, “КамАЗ”, “УАЗ”, “ЗИЛ”) ставился вопрос о банкротстве или реструктуризации задолженности путем выпуска дополнительных акций и их передачи кредиторам, в том числе государству. Наиболее стабильное финансовое положение имеют предприятия ФПГ "Нижегородские автомобили", крупнейшие из которыз - “ГАЗ”, “Заволжский моторный завод”, “Павловский автобус”. Можно сказать, что не вызывает опасений развитие ситуации на “ЗИЛе” и “Москвиче”, деятельность которых контролируется московским правительством.

Перспективы развития российской автомобильной промышленности определяется действием ряда разнонаправленно действующих факторов, важнейшими из которых являются:

Учитывая действие всех перечисленных факторов, можно прогнозировать более благоприятную динамику производства по сравнению с большинством других отраслей промышленности России.

Результаты прогноза динамики внутренних перевозок пассажирским и грузовым автомобильным транспортом, выполненного Минэкономики РФ на основании прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 года, позволяют дать оценку объемов продаж автомобильной техники на внутреннем рынке.

Перспективы развития рынка грузовых автомобилей, особенно крупнотоннажных, в долгосрочном периоде достаточно благоприятны. Грузовые автомобили выполняют в настоящее время менее 9% общего грузооборота транспортной системы России, в то время как в промышленно развитых странах этот показатель достигает 20– 45%. В перспективе можно ожидать увеличения объема работы грузовых автомобилей и потребности в них в связи с развитием всех форм торговли, фермерских хозяйств, ростом объемов жилищного строительства, в том числе и индивидуального, увеличением магистральных перевозок за счет развития кооперационных связей и передачи с железных дорог грузов, перевозимых на короткие расстояния, а также дальнейшего развития международных перевозок. В соответствии с прогнозом Минэкономики России, парк грузовых автомобилей возрастет с 4 млн.шт. в настоящее время до 4,4–4,5 млн.шт. в 2005г. В 1995–1997гг. рынок грузовых автомобилей составляет 148–155 тыс.шт. В соответствии с прогнозом можно ожидать увеличения рынка грузовых автомобилей в 2000г. до 160–185 тыс.шт. и в 2005г. до 240–265 тыс.шт. Основу в общем объеме продаж 2005г. составят малотоннажные автомобили грузоподъемностью до 2 т – 120–138 тыс.шт. (рост в 2 раза к 1995г.) и большегрузные автомобили (свыше 8 т) – 40–42 тыс.шт. (рост в 1,5 раза), при сокращении численности среднетоннажных автомобилей. Спрос на магистральные тягачи в России в последние годы непрерывно растет. По экспертным оценкам, к началу века он увеличится до 8,4 тыс. автомобилей в год, из которых 5,4 тыс. будут использоваться на международных перевозках. Потребность в грузовых автомобилях для нужд обороны и безопасности России в среднесрочной перспективе составит до 30,0 тыс. автомобилей в год.

Несколько меньшими темпами будет происходить рост рынка автобусов. Общая транспортная подвижность населения в 1995г. составила 5,7 тыс. пас.-км/чел. и снизилась по сравнению с 1990г. всего лишь на 20%. Большая неудовлетворенная потребность населения в транспортном обслуживании предопределяет существенное (до 7 – 9 тыс. пас.-км/чел.) увеличение в будущем транспортной подвижности населения, что делает необходимым развитие пассажирского транспорта, прежде всего общественного. В среднесрочной перспективе в России будет эксплуатироваться не менее 545 тыс. автобусов различных классов, в том числе 155 тыс. автобусов общего пользования. Объем внутреннего платежеспособного спроса составит в 2000г. порядка 55 тыс.шт. и в 2005г. – 65 тыс. автобусов, в том числе до 3,0 тыс. автобусов для государственных нужд. При условии успешного развития отечественного автобусостроения доля автобусов, поставляемых из Украины и стран дальнего зарубежья, в общем объеме продаж составит порядка 15 – 20%. Основу рынка должны составить автобусы особо малого класса – до 50%, большого и особо большого классов – до 23%. Автобусный парк по назначению можно разделить на муниципальный (городской), наиболее значимый в социальном отношении и требующий максимальной государственной поддержки, и коммерческий, способный обслуживать население и развиваться в основном на самоокупаемости. Основу муниципального транспорта составляют особо большие, большие и частично средние городские автобусы, производство которых сдерживается по причине низкого платежеспособного спроса муниципальных АТП и частично из-за недостаточного технического уровня, который явился следствием остановки основных производств. В связи с этим, на ближайшую перспективу сохранится импорт больших и особо больших автобусов.

Оценка объема и структуры спроса на легковые автомобили базируется на определении числа потенциальных покупателей отдельных типоразмеров автомобилей, исходя из следующих факторов:

Приобретение основной частью населения автомобилей становится потенциально возможным после удовлетворения более насущных потребностей, к числу которых относятся питание, одежда, жилье и некоторые другие. В настоящее время нижний предел душевого дохода на семью из 3 чел., потенциально позволяющий приобрести автомобиль, составляет порядка $160 в месяц, а количество семей, имеющих возможность приобрести автомобиль, – около 13,5 млн. Прогноз емкости рынка легковых автомобилей, сделанный на основе предположения о том, что рост платежеспособного спроса по годам на период до 2005г. будет не ниже темпов роста ВВП по оптимистическому варианту (ежегодный рост объема ВВП составит в 1997–2000гг. примерно 3% и в 2000–2005гг. – около 5%) позволяет сделать следующий вывод: возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей может достигнуть в 2000г. 1,5–1,7 млн.шт. и в 2005г. – 1,7–2,0 млн.шт. При этом доля импортных (дальнее зарубежье) автомобилей в объеме продаж составит не менее 25–30%. Основу рынка легковых автомобилей должны составлять автомобили особо малого класса В – до 20% и малого класса С (типа ВАЗ-2110) – 35–40%.

Результаты прогноза развития рынков автомобильной техники приведены ниже в таблицах.

Источник: Бюллетень AK&M № 245 от 12.01.1998г. “Рынок акций приватизированных предприятий машиностроения”

Источник: Бюллетень AK&M № 245 от 12.01.1998г. “Рынок акций приватизированных предприятий машиностроения”